„Piątka Kaczyńskiego” – rządowy program utkany na potrzeby kampanii wyborczej. Brzmi jak zarzut, jeśli jednak niósłby ze sobą realny wpływ na zniwelowanie nierówności społecznych krytyka byłaby nie na miejscu. Ot, trudno oczekiwać od polityki altruizmu. Niestety, jak to z Prawem i Sprawiedliwością bywa, „piątka” tuż po wyborach okazuje się propagandową wydmuszką. Po ogłoszeniu decyzji o likwidacji PKS Ostrołęka, Ciechanów i Mińsk Mazowiecki staje się jasne, że sztandarowy pomysł PiS mający na celu walkę z wykluczeniem komunikacyjnym nie może spełnić swojej roli.
Wyżej wymienione PKS-y należą do Grupy Mobilis, części izraelskiej grupy Egged. Wcześniej Mobilis wygasił PKS-y w Płocku, Przasnyszu i Bartoszycach. Egged stał się właścicielem powyższych spółek w wyniku prywatyzacji przeprowadzonej w latach 2009-2012. Podobny los spotka m.in. 6 PKS-ów przejętych przez spółkę Arriva Bus Transport Polska.
W samej prywatyzacji nie można doszukiwać się złych intencji, a każda spółka może zamknąć przecież nierentowny biznes. W takiej sytuacji likwidowane linie mogłyby zostać wskrzeszone przez hucznie zapowiedzianą przez Kaczyńskiego akcję: „Przywrócimy połączenia”. Niestety, program zaproponowany przez rząd nie przewiduje takich rozwiązań.
Obiecywano złotówkę za tzw. wozokilometr, później kwota ta stopniała do 80 groszy. Wreszcie ustawa trafiła do prezydenta dopiero 27 maja, a to tylko początek wdrażania jej w życie, bo potrzebne będzie jeszcze m.in. rozporządzenie Rady Ministrów i porozumienie dysponenta funduszu, ministra transportu, z wojewodami. A co najważniejsze – według zapisów ustawy, dofinansowania trafią jedynie do nowych linii lub takich, które nie funkcjonują przynajmniej od trzech miesięcy.
W tym czasie padają kolejne PKS-y. Zapisy wejdą w życie za późno, w trakcie gdy spółki zajęte będą odsprzedażą majątku.
Biuro prasowe firmy Mobilis informuje: „Niestety, ta nowelizacja została wprowadzona w życie po rozpoczęciu likwidacji. Z tego powodu znaczna część rynku została utracona. Jego przywrócenie do funkcjonowania pociągnęłoby za sobą niewspółmiernie duże koszty”.
Marcin Kulinicz, starszy specjalista ds. transportu wyjaśnia zaś w wypowiedzi dla onet.pl: „Każda oferta transportowa, żeby przyjąć się na rynku, musi się wykazywać jakąś stałością. Jeżeli mieszkam na wsi i potrzebuję codziennie dostać się do miasteczka, nie mogę polegać na autobusie, który znika na trzy miesiące i nie wiadomo, co będzie dalej. Tymczasem w Polsce poza nielicznymi rejonami (np. okolicami dużych miast, samymi miastami i miejscami, gdzie w pobliżu jest kolej) dorośli ludzie na co dzień nie mogą liczyć na autobusy”.
Dlaczego więc w takim razie rząd nie podejmie się próby ratowania działających dziś linii? Ekspert sądzi, „że ograniczenie dopłat do linii nowych i tych niefunkcjonujących od co najmniej trzech miesięcy miało dać efekt nowości. Opinia publiczna inaczej będzie przecież postrzegać pojawienie się gdzieś nowej linii lub przywrócenie kiedyś istniejącej niż sytuację, gdy pozornie nic się nie zmieni – poza kieszenią, z której pochodzi finansowanie”.
Wiele wskazuje na to, że Prawo i Sprawiedliwość podjęło spóźnioną próbę sprostania problemowi. Złożona do podpisu prezydenta ustawa zakłada już niepowodzenie. A za nie odpowiedzialnością można obarczyć nikogo innego jak samorządy.
To właśnie organizacja transportu okazuje się kluczowym problemem. W Polsce nie określono jednoznacznej odpowiedzialności za transport publiczny. W obecnej wersji nowelizacji istniejącej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym gminy i powiaty, mają określać potrzeby transportowe mieszkańców, a inny podmiot, tj. marszałek województwa, ujmować je ma w dokumencie planistycznym i „optymalizować” spełnienie tych potrzeb. Podstawowy problem tej ustawy polega na rozdzieleniu odpowiedzialności za transport autobusowy pomiędzy różne szczeble samorządu. Jeżeli jakaś linia jeździ w ramach jednej gminy, to organizatorem i podmiotem odpowiedzialnym jest właśnie ta gmina. Jeżeli jeździ na terenie jednego powiatu, to powiat. Jeżeli zaś przekracza granice powiatów, to województwo.
Znane są przykłady dobrego funkcjonowania stałych linii autobusowych na tzw. prowincji oparte o system finansowania publicznego z honorowaniem ulg ustawowych. Niestety, są to przykłady z innych krajów. Finansowanie można oprzeć o pomysł dopłat do pakietów linii, przykładowo jednej opłacalnej, wspierającej dwie mniej lukratywne działające na terenie tego samego powiatu. Jednakże, po czasie ignorowania potrzeb społecznych wielu potencjalnych pasażerów transportu publicznego wypadło praktycznie bezpowrotnie z rynku, z konieczności kupując własne samochody. By cokolwiek teraz przywrócić, potrzebny jest czas, konsekwencja i zaufanie. Niestety, pomysł z dopłacaniem jedynie do nowych linii zdradza poddanie się lobby firm busowych oraz braku chęci do systemowych, drogich i niestety mało widowiskowych zmian.
Źródło: Onet, krytykapolityczna.pl
fot. Shutterstock/Michael Wende
POLUB NAS NA FACEBOOKU
[wpdevart_like_box profile_id=”539688926228188″ connections=”show” width=”600″ height=”200″ header=”big” cover_photo=”show” locale=„pl_PL”]
Czytasz nas? Podobają Ci się zamieszczane przez nas treści?
Wesprzyj nas swoją wpłatą.
Wpłacając pomagasz budować Crowd Media – wolne media, które patrzą władzy na ręce.
POLUB NAS NA FACEBOOKU
